Info‎ > ‎2008 (Om detaljplanen)‎ > ‎

2. Hela dokumentationen för sammanfattningen

ÄFF ÅTERGER HÄRMED:

Christina Ståldals (nl) interpellation enligt KF:s protokoll.

Är vägverksmetoden lämplig för Älgö? Rapport från Mart Lagus.

Brevväxling mellan ÄFF och Ingegerd Thorngren (m) respektive
Jan-Eric Jansson (kd).

Brevväxling mellan ÄFF och Teknisk direktör Göran Helin, Stadsbyggnadsdirektör Anders Ekengren samt Jonas Nylander projektledare.

Konsultrapport dat. 2008-04-02 och 2008-04-06

Mart Lagus utredning angående alternativ metod för ny vägöverbyggnad dat. 2008.04.05.

Nackalistan 080131

Interpellation angående upprustingen av Älgös vägar

Bakrunden till interpellationen är Älgö Vägförenings förslag till vägupprustning för 2007 jfr med kommunens förslag till planering.

Utbyte av vägarnas överbyggnad, enligt kommunens förslag, genererar mellan 8 till 17gånger flera byggtransporter än enligt Älgö Vägföreningens föreslagen upprustningsmetod.
Under byggtiden kommer utbytet av enbart vägarnas överbyggnad, enligt kommunens upprustningsförslag och beroende på samordningens effektivitet,att generera mellan 5.000 – 10.000 lastbilar trafikerande fram och tillbaka längs Solsidans smala och slingrande vägar – vägar kantade i stor utsträckning av skola och befintliga villor och trädgårdar, med direkt utfart till vägen och allt vad detta innebär i slitage, pollution, vibrationer, akustiska störningar och trafikfara.

En jämförelse av behovet av byggtransporter enligt Älgö Vägförenings förslag till förstärkning av vägarnas överbyggnad enligt Vägverkets metod, har upprättats av föreningen. Jämförelsen visar att vägföreningens förslag till bearbetning och förstärkning av vägarnas överbyggnad på plats med tillförande av endast ett tunt skikt slitlager genererar endast ca 600 lastbilstransporter.

En miljökonsekvensbeskrivning krävs för utbyggnadsfasen.
Älgö Vägföreningen har krävt att kommunen upprättar en miljökonsekvensbeskrivning av påverkan under utbyggnadsfasen.

Kommunen har anmärkningsvärt nog inte upprättat en sådan beskrivning. Detaljplanen är lokaliserad i ett tättbebyggt område och inte i en avlägsen jungfrulig mark. Extra kostnader orsakade av ovan nämnda störande transporter måste också belysas i miljökonsekvensbeskrivningen inklusive tillhörande trafikstörningar och dess påverkan på de boende på Älgö.

• Varför har ingen miljökonsekvensutredning gjorts om miljöpåverkan i form av bl a ökad trafik, nedsmutsning av luft och trafikfaror?

• Kommer Vägföreningens förslag som innebär billigare kostnader för kommunen och kommuninvånarna, mindre miljöbelastning, processas och framläggas som ett seriöst alternativt förslag till lösning?

• Om inte, hur rimmar det med Nackas mål om stort medborgarinflytande?

• Varför gäller aldrig valmöjligheter för enskilda och föreningar planering av vägar och områden?

Christina Ståldal
080131


2008-02-24 sida 1(4)

Är ”Vägverksmetoden” lämplig för Älgö?

Bakgrund

Enligt uppgifter från kommunen skulle den s k Vägverksmetoden, även kallad Mjukasfaltmetoden (Mjog), inte vara lämplig för Älgös lokala vägnät. Jag kontaktade kommunens konsult ( Torbjörn Byrnäs vid Bro och Betong) och han grundade sitt ställningstagande på en utvärdering som Väg-och Transportforsk- ningsintitutet VTI gjorde 1995 för Väg 166 i Dalsland (VTI-notat Nr. 28-1995) där vägen förstärktes medelst djupfräsning, nytt bärlager och ny asfaltbeläggning, i princip enligt den s k Vägverksmetoden. Utredarna fastställde sättningar och sprickor i beläggningen kort efter idrifttagande av vägen och rekommenderade att det uppfrästa lagret borde ha förstärkts med nytt bindemedel t ex med bitumen- emulsion.

Vid min närmare granskning av ovannämnda rapport visade det sig att vägbeläggningen var asfaltbetong, mjuk och stenrik (MABS) och inte mjukasfalt (Mjog) som används vid ”Vägverksmetoden”. Det är som att jämföra en skiva av glas, som är nötningsbeständig men spröd med en skiva av hårdgummi, mindre nötningsbeständig men böjlig.

Jag antar att Vägverket förkastade därefter denna asfalttyp (MABS) i samband med djupfräsning och fortsatte med Mjog – metoden.

Vilka erfarenheter har man av Mjog/Vägverksmetoden?

Sedan 1990 har man förstärkt vägar, speciellt i Mälardalen enl. Mjog-metoden: efter en grundlig dränering av vägkroppen fräser man ner asfaltbeläggningen, vattnar och packar därefter, påför därpå ett bärlager (5cm) av stenkross och ovanpå detta ett slitlager av mjukasfalt (Mjog). Man slipper således den kostsamma metoden att byta ut det övre lagret mot nytt sådant och transportera den gamla asfalten, oftast miljöfarlig, till destruktion. Metoden är lämplig för vägar med låg trafik, upp till 1500 fordon per dygn (som Älgö i framtiden). Vägens bärighet blir samma som vid konventionellt utförande, d v s upp till 9 tons axeltryck. Hundratals kilometer har man tills byggt bara i Mälardalen. Som exempel är Väg 288 Uppsala-Hallstavik sedan tio år i drift enligt Mjog-metoden och den trafikeras av tunga timmerbilar. I Finland är metoden vitt utbredd. 180 miljoner kronor har Vägverket budgeterat för Mälardalen i år varav hälften är avsedd för Mjog/ ”Vägverksmetoden”.

I sammanhanget kan jag nämna för den icke fackkunnige att mjukasfalt tillverkas genom upphettning av stenmaterialet med ånga till ca 80 grad med tillsats av ca 3% oljebindemedel i motsats till den konventionella asfaltbetongen vid respektive uppvärmning med ”blåslampa”till över 100 grad och tillsats ca 5%, således ca 30% högre åtgång av oljeprodukter för den sistnämnda produkten än för mjukasfalt.

2(4)
Numera finns ett generellt gällande beslut av Vägverkets verkställande direktör att alla vägar som uppfyller trafikeringskrav ovan skall förstärkas enligt Mjog- metoden

Källa för ovan är uppgifter av Vägverkets Håkan Berggren, ansvarig för ombyggnad och förstärkning av vägar i Mälardalen bl a enl. Mjog-metoden

Kan man lita på Mjog-metoden? Underhållsbehov? Finns det utvärderingar?

Tyvärr kan jag inte, i samråd med Håkan Berggren, f n presentera någon utvärderingsrapport av Mjog-vägar, samt Mjog-vägar med VA-ledning. Den stora omfattningen av vägar byggda enlig Mjog-systemet sedan flera år i drift och Vägverkets tilltro till metoden borde vara tillräcklig anledning till att inte förkasta metoden på Älgös vägar innan man har utrett detta grundligt.

Räcker det med bara ett utredningsalternativ för Älgö?

Jag anser att svaret är nej och att Mjog- alternativet bör utredas på samma detaljeringsnivå som alternativet med utskiftning av vägöverbyggnaden som kommunens konsulter förespråkar. Som bekant skall varje investeringsobjekt ha minst två utredningsalternativ. Man ställer dem mot varandra, väger för och nackdelar och väljer den optimala lösningen/alternativet. Anläggningskostnad, genomförandeprocess, miljöpåverkan under och efter byggtiden, transportbehov under byggtiden, senare underhållsbehov m m måste vägas in. (Ursäkta om jag här blir skolmästaraktig. Som gammal utredare och projektledare av infrastruktur- objekt kan jag inte låta bli). Gör man inte det, så blir det svårt att bemöta kritiken när kostnadsbilden har klarnat. Mjog-metoden är bl a mycket billigare än den konventionella metoden.

Kan man på Älgö kombinera vägombyggnad enligt Mjog/Vägverksmetoden med samtidig intallation av VA-systemet?

Älgös lokal – och samlingsvägar kommer enligt detaljplanen att breddas med minst en meter. I denna breddade del skulle man kunna lägga ledningspaketet för vatten och avlopp. Man bygger upp kring och ovanför ledningspaketet den nya vägskuldran/terrassen till något under befintlig körbanenivå. Samtidigt förläggs även VA-förbindelsen tvärsigenom vägkroppen till motstående fastighetsgräns och anslutningspunkterna installeras. Därefter fräser man ner den befintliga vägbeläggningen (minst 9 cm) samt vattnar och packar den. Sedan lägger man ett bärlager (5cm) över hela den nya vägbredden och ovanpå allt ett slitlager av mjukasfalt (Mjog).

Nu har man en vägkropp med olika sammansättning på underbyggnaden. Relativt tunnt bärlager. Risk för permanenta sättningar och sprickor i asfalten?

Med asfaltbetong som beläggning, anser jag, finns det risk, men med mjukasfalt (Mjog) avsevärt mindre. Men detta bör utredas. Ovannämnda referenser bör tala för att detta inte sker. Enligt vägverkets Håkan Berggren kan mjukasfalten spricka

3 (4)
upp under tjällossningen men sprickorna sluter sig kort därefter, utan kvarstående skador. Den så att säga självläker.

Alternativt bör man utreda att lägga ledningspaketet i dike i kombination med dagvattenledning. Dikena är planerade att utföras fyllda med stenkross, s k täck- diken. Servisanslutningen till fastigheterna bör man kunna ansluta sidoförskjutet till huvudledningen så att den inte förläggs i dikesdelen.

Man bör även väga in nackdelen, att med vägbeläggningen Mjog i kombination med ”Vägverksmetoden” är man i framtiden låst vid denna asfalttyp, emedan den vanligare förekommande asfaltbetongen här är mindre lämplig.

Varför är Mjog/”Vägverksmetoden” speciellt intressant för Älgös vägar (exklusive Älgövägen)

I första hand är det kostnadsaspekten, anläggningskostnaden.

I början av 2005 begärde Älgö vägförenings styrelse av den ovannämnda vägverkets ingenjör Håkan Berggren en utredningsrapport om att förstärka Älgös vägar enligt den s k Vägverksmetoden. Efter en okulärbesiktning av vägarna, av honom, med min guidning, färdigställde han rapporten där det framgår att ombyggnaden av Älgös ca 12 km långa vägnät skulle kosta ca 3 miljoner kronor exkl. avvattningsåtgärder. Jag var skeptisk till detta låga belopp och begärde ytterligare relevant underlag av Håkan Berggren. Därefter erhöll jag Vägverkets anbudsunderlag/ mängdförteckning med alla kostnadsposter inklusive avvattning detaljerade (väg nr C710,2, Region Mälardalen 2005-01-14, väglängd 12,7 km) och kunde konstatera efter mindre anpassning till Älgös förhållanden att kostnaden 3 Mkr stämde.

Studerar man konsulten Tyréns kostnadsbedömning (06-01-09), underlag för detaljplanen för Älgö, kan man med utgångspunkt från vägkostnaden 62,4 Mkr (62 413 752 kr) utläsa att uppsamlings- och lokalvägarna (f n i vägföreningens regi) kostar 38,2 Mkr för 12,2 km väglängd. Av detta är totalt ca 1 km, där vägytans höjdläge ändras (profiländring), som främre delen av Bergabovägen resp. Ulrikedalsvägen, justering av ”vägpucklar” o d således konventionellt utförande där ”Vägverksmetoden” uteblir. Räknar man bort denna del så bli kvar ca 11 km som man kan välja utförandealternativ d v s Vägverksmetoden för ca 3 Mkr eller utskiftning av överbyggnaden som kostar i storleksordning 30 Mkr, således tio gånger mer. Den uppmärksamma läsaren har säkert upptäckt att jag här har bara berört vägombyggnaden och utelämnat avvattningsdelen som i sammanhanget är ointressant emedan den är lika för båda alternativen.

Det som ytterligare talar för ”Vägverksmetodens” fördel är avsevärt minskat antal byggtransporter (se min tidigare ”utredning” Transporter) och därigenom mindre slitage på vägnätet, miljövinster och förmodligen förkortad byggtid.

4 (4)
Något om det planerade vatten – och avloppssystemet

Med all respekt för konsulten som f n projekterar VA-systemet och som säkert har dimensioneringsförutsättningarna klara är som bekant f n 60 % av boende på Älgö sommarboende, med egna brunnar, med en relativt låg vattenförbrukning, ett läge som säkert är oförändrat då möjlighet till anslutning finns enligt plan år 2011. Om inte tvångsåtgärder införs av kommunen att omedelbart därefter ansluta till dennes dricksvattennät, vilket jag verkligen hoppas inte sker, kommer vattenbehovet att i början vara mycket lågt samt under årens lopp stiga, då man stegvis ansluter sig till nätet. Omsättningen av vattnet, i den i början överdimensionerade nätet, kommer att vara låg med ev. påverkan på vattenkvalitetet. Bör man överväga två parallella ledningssystem, varav den ena tas senare i drift då behovet ökar? Det fördyrar, men driftsäkerhet ökar.

Mart Lagus
Vägansvarig vid Älgö vägförenings styrelse
Civilingenjör väg-och vattenbyggnad


ERIK LANGBYS SVAR PÅ CHRISTINA STÅLDALS INTERPELLATION OM ÄLGÖ:

Svar på interpellation angående upprustningen av Älgös vägar, ställd den 4 februari 2008 av Christina Ståldal (nl)

I en interpellation den 4 februari 2008 ställer Christina Ståldal (nl) frågor om Älgös vägar. Jag kan redovisa följande.
Starkt engagemang för hälsa, miljö och skärgårdskaraktär
Ingen detaljplan i Nacka kommuns historia har inneburit så starkt engagemang och krävt så mycket administrativa resurser som Älgö. Den politiska inriktningen för planeringen av Älgö har syftat till att skapa förutsättningar för ett långsiktigt hållbart bostadsområde för permanentboende där skärgårdskaraktären värnas. Detta åstadkoms i detaljplanen genom väl anpassade byggrätter och en robust infrastruktur med tonvikt på bra funktion men med små synliga ingrepp. Ett attraktivt skärgårdsboende på Älgö för ca 1200-1500 bofasta kan inom 10-15 år vara möjligt.

Kommunfullmäktige antog med stor majoritet detaljplanen den 11 december 2006, § 260. Kommunfullmäktiges beslut överklagades till Länsstyrelsen. Länsstyrelsen avslog överklagandena den 19 mars 2007. Länsstyrelsens beslut är överklagat. Detaljplanen innebär kommunalt huvudmannaskap för allmän plats och VA-försörjningen.

Planeringen av Älgö hade pågått i över 10 år när kommunfullmäktige antog planen. År 2000 var ett förslag till detaljplan ute på samråd och 2001 ställdes förslaget ut. När Områdesnämnden Fisksätra/Saltsjöbaden den 12 juni 2002 tog upp ärendet för ev. tillstyrkan så remitterade områdesnämnden ärendet till kommunstyrelsen för bedömning av de kommunalekonomiska konsekvenserna.
För att pröva ärendet ur en annan synvinkel och för att om möjligt nå en politisk samsyn på projektet startade ”Vägval Älgö”, som avslutades sommaren 2004. En inte helt enig styrgrupp för projektet beslöt efter en genomgång av olika alternativ och konsekvensbeskrivningar att följande två huvudalternativ för lösning av vatten- och avloppsfrågan resp. förvaltning av vägar och parkmark skulle prövas i det fortsatta planarbetet.

• Planalternativet - med kommunalt huvudmannaskap för allmän plats, kommunalt huvudmannaskap för vatten och avlopp, kretsloppslösning efter särskild prövning samt en lösning av terminalfrågan som baseras på den utställda planens förslag kompletterat med en långsiktig bedömning av det framtida behovet av bilparkerings- och båtplatser på Älgö.
• Lokala alternativet – med enskilt huvudmannaskap, enskilda VA-lösningar med tillstånd, enskild huvudman för stomnät för vatten samt tomrör för eventuellt framtida avlopp, en lösning av terminalfrågan som baseras på den utställda planens förslag kompletterat med en långsiktig bedömning av det framtida behovet av bilparkerings- och båtplatser på Älgö.

Miljö & Stadsbyggnad tog fram de efterfrågade alternativen i samarbete med av föreningarna på Älgö utsedd samrådsgrupp och genomförde en probleminventering av vägar och allmänna platser inför den nya utställningen.

VA-föreläggande
Länsstyrelsen fattade 2003-06-16 beslut om att, med stöd av 2 § lagen (1970:244) om allmänna vatten- och avloppsledningar, förelägga kommunen att se till att en allmän vatten- och avloppsanläggning kommer till stånd för fastigheterna inom Älgö-området. Enligt Länsstyrelsens beslut skulle anläggningen vara utförd senast den 31 december 2008.

Nacka kommun m.fl. överklagade Länsstyrelsens beslut till Regeringen. Kommunen anförde i sitt överklagande bl.a. att kommunen undersökte alternativ till kommunal VA-lösning. Alternativet skulle innebära enskilda lösningar i kombination med renvatten i stomnät, samtidigt som förberedelser görs för att förse Älgö med ett kommunalt avloppssystem i form av LTA-anläggning.

Regeringen fastställde 2004-10-07 Länsstyrelsens beslut om VA-föreläggande, men ändrade tidpunkten då den allmänna vatten- och avloppsanläggningen senast skall vara genomförd till den 31 mars 2010. Regeringen fann att det ansågs klarlagt att vatten- och avloppsförhållandena inom området är sådana att de med hänsyn till hälsoskyddet måste lösas. Fastigheterna ansågs vidare belägna inom ett område där vatten- och avloppsfrågorna bör ordnas i ett större sammanhang. Förutsättningar ansågs därmed finnas att förelägga kommunen att sörja för eller tillse att en allmän VA-anläggning kommer till stånd.

Kommunstyrelsens arbetsutskott konstaterade 2006 att ”Med hänsyn till de mycket oklara förutsättningarna när det gäller möjligheten att genomföra det enskilda alternativet samt risken av att ett sådant alternativ inte uppfyller PBL:s krav på huvudmannaskap vid en

prövning av regeringen, kan endast det kommunala alternativet förordas. Det kommunala alternativet uppfyller dessutom till fullo länsstyrelsens krav på VA-föreläggande.”

Mycket av engagemanget i Älgö-planeringen har handlat om målbilden. Är en utveckling mot ett bostadsområde för permanentboende önskvärd och vad innebär det att bevara skärgårdskaraktären? Och hur allvarliga är miljö- och hälsoskydds-problemen? Länsstyrelsen och Socialstyrelsen gör bedömningen att det är angeläget att snarast säkerställa tillgången till dricksvatten av god kvalitet samt att vatten- och avloppsfrågorna är sådana att de med hänsyn till hälsoskyddet måste lösas.

Men även om målbilden vore tydlig kan vägarna dit också se lite olika ut. Hur ska t.ex. vägarna byggas om och skötas, den tekniska försörjningen ordnas och grönområden och bad förvaltas?

Svaret på frågan hur ”ett långsiktigt hållbart bostadsområde för permanentboende där skärgårdskaraktären värnas” åstadkoms besvaras i detaljplanen främst genom att:
• byggrätterna begränsas, differentieras och anpassas till terräng och siktförhållanden
• en robust infrastruktur anläggs med tonvikt på bra funktion men med små synliga ingrepp.
Allmänna anläggningar
Som underlag för utställningsförslagets utformning av vägar och allmänna platser ligger en ingående förstudie. Den ombyggnad av vägnätet som föreslås i förstudien representerar den lägsta nivå som kommunen i andra förnyelseområden ställt som villkor för att ta hand om vägarna för ett skattefinansierat framtida underhåll och drift. Beträffande vägarna föreslås bara nödvändiga profiljusteringar och siktschakter, alternativt siktröjningar för att uppnå en godtagbar framkomlighet och trafiksäkerhet. Vägbredderna blir förutom på Älgövägen/Bergabovägen minimala 3,5 respektive 4,5 m, men enhetliga för samma typ av väg.
Huvudmannaskap
Som framgår ovan men också av opinionen på Älgö, om ändå en allmän VA-anläggning måste komma till, så är ett kommunalt huvudmannaskap för denna närmast en självklarhet.

När det gäller vägar och övriga allmänna anläggningar så väger i detta fall fördelarna för ett kommunalt huvudmannaskap tyngre än nackdelarna:
• Stöd i lagstiftningen – förutsättningarna för ett enskilt huvudmannaskap är mycket osäkra vid en överprövning - såväl styrkan i opinionen för en sådan lösning samt i övrigt områdets storlek och komplexitet talar emot
• En tydlig och ”stark” organisation (kommunen) och enklare samordning med VA-utbyggnaden innebär ett mer rationellt och snabbare genomförande
• Totalekonomin för vägombyggnaden – om samma omfattning/standard förutsätts, slipper kommunen betala moms (kommunen betalar redan en schablonavgift och får sedan momsåterbäring; en vägförening betalar moms på sina anläggningskostnader)
• Risken för att kommunen så småningom ändå måste ta över huvudmannaskapet och därmed riskera att stå för ändå större kostnader undanröjs
Nackdelarna handlar främst om en stor belastning på den kommunala ekonomin såväl vid utbyggnad som drift.
Miljökonsekvensutredning gjord
I interpellationen frågas varför någon miljökonsekvensutredning inte gjorts, men så är fallet (ligger på www.nacka.se). I samband med upphandlingen av anläggningsarbetena kommer prövas hur ex.vis sjötransporter kan bidra till minskade vägtransporter.
Vägföreningens förslag om vägupprustning
Såsom framgått ovan har omfattande studier gjorts i olika skeden av planeringsprocessen. Exploateringsenheten har låtit utreda den metod som Vägföreningen förordat, kallad ”vägverksmetoden”. Utredningen visar att metoden inte är tillämpbar på Älgö med tanke på att vägunderbyggnaden är av för dålig kvalitet. Som underlag för utredningen har den geotekniska undersökningen från Tyréns legat, som utfördes i samband med att gatukostnadsutrednigen togs fram. Den fanns inte framtagen vid det tillfälle då Vägföreningen utredde vägverksmetoden. Exploateringsenhetens utredning visar att den dåliga underbyggnad som Älgös vägar har inte kommer att försvinna om den s.k. vägverksmetoden används. Med dålig underbyggnad är risken överhängande att vägnätet får stora sättningsskador inom inte allt för lång tid, om denna metod används. Vägverksmetoden är enligt utredningen tillämpbar i det fall då vägnätet har en bra underbyggnad med god bärighet. En jämförelse har dessutom gjorts där entreprenörer i Stockholms-området tillfrågats om prisskillnaden mellan att rusta upp vägnätet med den s.k. vägverksmetoden och en traditionell vägupprustning. Skillnaden är mycket liten, betydligt mindre än vad Vägföreningen redovisat. Under februari 2008 har frågan på nytt varit uppe i några mail från Vägföreningen, men något nytt i sak har inte kommit fram (åsiktsskillnaderna om ”vägverksmetoden” handlar inte om vilken kvalitet på ny överbyggnad som väljs utan om felet att tro att man kan komma runt en dålig underbyggnad genom att lägga på nytt ovanpå). Med anledning av den relativt lilla prisskillnaden är det inte motiverat att utsätta sig för risken att en ny vägupprustning behöver utföras om 10-15 år, vilket är scenariot om vägverksmetoden används. Däremot ser utredning positivt på att testa vägverksmetoden vid vägunderhåll på vägar i andra områden, som från början byggts med god kvalitet och som nu är i behov av upprustning. Utredningen kommer att nedtecknas i en rapport som kommer att presenteras för Tekniska nämnden under våren 2008.
Valmöjligheter viktiga, men lagstiftningen sätter ramarna
I Nacka arbetar vi när det gäller detaljplaneringen och dess genomförande i nära samspel med de berörda. Samtidigt måste givetvis kommunens sätt att använda skattepengar mm ligga inom vad lagstiftningen föreskriver, bl.a. plan- & bygglagen (PBL) och Kommunallagen med
sin ”likställighetsprincip”. Den politiska majoriteten prövar också regelmässigt i förnyelseområdena om enskilt huvudmannaskap för vägarna kan användas, vilket också bevisas i bl.a. Norra Boo. När det gäller Älgö var det dock uppenbart att enskild väghållning inte var förenligt med gällande lagstiftning (PBL).

Erik Langby
================slut Erik Langbys svar på Nacka listans interpellation


Brev från ÄFF:styrelse till Ingegerd Thorngren (m) ordförande i Tekniska Nämnden

ingegerd.thorngren@moderat.se

BETR. DETALJPLAN FÖR ÄLGÖ – UPPRUSTNING AV ÄLGÖS VÄGAR ENLIGT NACKA LISTANS INTERPELLATION I KOMMUNFULLMÄKTIGE den 3 mars 2008.

Vi inom styrelsen för Älgö Fastighetsägareförening tog i måndags kväll, genom Radio Nacka, del av den politiska debatten kring Christina Ståldals interpellation om Älgö Vägförenings förslag till upprustning av Älgös vägar enligt Vägverkets metod.

Vi välkomnar debatten och Nackalistans initiativ då ämnet är angeläget för fastighetsägarna på Älgö. Vi välkomnar även alla politiska inlägg i denna fråga. Vi följde med stort intresse Ditt inlägg, särskilt då den kommer från ordföranden i Tekniska Nämnden.

Du nämnde att nya undersökningar finns från kommunens sida som avstyrker vägföreningens förslag, och att dessa visar bl.a. att kostnaden för vägföreningens förslag skulle innebära endast en tioprocentig kostnadsminskning jämfört med det kommunala förslaget.

För att kunna hålla våra medlemmar informerade i sakfrågan och vidarebefordra till dem de tekniska och politiska synpunkterna i detta ärende ber vi Dig vänligen att få ta del av nämnda undersökningar och av dina kommentarer. Vi förstår att undersökningen behandlar både teknik och ekonomi –angelägna frågor för våra medlemmar. Vi utgår ifrån att undersökningen är en allmän handling då frågan redan ventilerats i kommunfullmäktige.

Vi ser fram emot att få ett snabbt svar från dig.
Med vänliga hälsningar

Hans Lönn
Ordf. i Älgö Fastighetsägareförening
För styrelsen


Ingegerd Thorngrens svar:


From: Ingegerd Thorngren


To: Hans Lönn
Cc: registrator@nacka.se
Sent: Friday, March 07, 2008 11:56 AM
Subject: Re: Ditt yttrande med anledning av Christina Ståldals interpelltion

Hans,

Tack för din fråga. Jag nämnde att deanna undersökning bara KORT redovisats för mig och jag har inte än helheten men att indikationen var den du beskriver. Vi kommer i tekniska nämnden att senare få den helt analyserad och redovisad ochjobba vidare med frågorna då men än så länge är det bara arbetsmatrial för kommunens tjänstemän. När nämnden fått den i sin helhet så är det helt OK att även ni får den. Jag kan återkomma senare när jag vet tidpunkten för detta.

Med vänlig hälsning
Ingegerd Thorngren
070/717 06 16
'Att göra fel är den handlingskraftiges privilegium' (okänd tänkare)


-----Ursprungligt meddelande-----
Från: Hans Lönn [mailto:info@fastighetsanalys.se]
Skickat: den 5 mars 2008 18:50
Till: Jansson, Jan-Eric
Kopia: Curt Appelgren; Christina Ståldal; Carin Brand; berthanna Gradin
Ämne: Ditt yttrande i måndags

Jan-Eric Janssons svar:

Hej
Min uppfattning bygger på den information som jag fått muntligen från de geologiska undersökningar som gjorts vilka jag ännu inte fått skriftligen.Dessa visar att de inte är möjligt att göra den lösning som ni föreslår.På måndag kommer jag att få ytterligare information som givetvis också kommer att komma dig till del.Om er lösning vore möjlig har jag inget emot den utan tvärtom skulle välkomna den. Men jag vill vara så rak och ärlig och inte förespegla er på Älgö en lösning som bara ger kortsiktiga politiska poäng som sedan inom mycket kort tid kommer att innebära stora hållbarhets problem med era vägar.Men jag gör inte anspråk på att själv vara expert även om jag faktiskt är vägingenjör av den gamla sorten men med mycket liten erfarenhet. Däremot har min utbildning trots allt givit mig en förmåga att ta till mig denna typ av teknisk information.Du har säkert bättre kunskap än mig men även du är beroende av något mer än en okulär besiktning.
Mvh
Jan-Eric

ÄFF:s påminnelsebrev till Jan-Eric Jansson:

Påminnelse‏
Från: Hans Lönn (info@fastighetsanalys.se)
Skickat: den 13 mars 2008 20:41:18
Till: Jansson, Jan-Eric (jan-eric.jansson@nacka.se)
Kopia: Curt Appelgren (camab@tele2.se); berthanna Gradin (teatertrix@yahoo.se); Carin Brand (carinbrand@hotmail.com)
Teckenuppsättning: Mer information

Säkerhetskontroll vid hämtning


Jan.doc (25,1 kB)
Hej Jan-Eric igen!
Jag hoppas att Du hör av Dig snarast möjligt
Vänliga hälsningar
Hans


Brev från ÄFF:s styrelse till Göran Helin, direktör i Tekniska Nämnden:

Till
2008-03-10

Teknisk direktör

Göran Helin

Betr. detaljplan för Älgö

Styrelsen för Älgö Fastighetsägareförening (ÄFF) ber att få ta del av
rapporten/konsultutredningen som ligger till grund för bedömning och
utvärdering av Älgö Vägförenings alternativa förslag till vägupprustning av
Älgös vägar enligt Vägverkets metod.

Tacksam att få ta del av rapporten så snabbt som möjligt antingen per mail
eller på annat sätt.

Med vänliga hälsningar

Hans Lönn
Ordf. för Älgö Fastighetsförening
För styrelsen

Göran Helins svar:

From: "Helin, Göran" <goran.helin@nacka.se>
To: "Hans Lönn" <info@fastighetsanalys.se>
Cc: "Totschnig, Andreas" <andtot@nacka.se>
Sent: Thursday, March 13, 2008 2:37 PM
Subject: SV:

Hej.
Jag har sänt ditt mejl till vår planchef för hantering!

Med vänlig hälsning Göran

Göran Helin
Teknisk direktör
Stadsledningskontoret
Nacka kommun
----------------------------------------------------------
Tfn 08 - 718 93 39
Mobil 070 - 431 93 39
Fax 08 - 718 90 20
Adress Nacka kommun, 131 81 NACKA
E-post goran.helin@nacka.se
www.nacka.se


Brev från Jonas Nylander, Exploateringsenheten, projektledare för detaljplan för Älgö

----- Original Message -----
From: "Nylander, Jonas" <Jonas.Nylander@nacka.se>
To: "Hans Lönn" <info@fastighetsanalys.se>
Sent: Friday, March 14, 2008 2:02 PM
Subject: SV: Älgö


Hej Hans!

Jag fick meddelade om att ni vill ta del av den utredning som rör metodval
för vägutbyggnad.

Vi har i dagsläget ingen officell rapport att lämna ut. Det finns ett
arbetsmaterial som just nu granskas av olika sakkunniga inom kommunen. Jag skickar gärna rapporten till dig/er när det är att betrakta som färdig.

Om du inte nöjer dig med detta så får vår stadsjurist formulera ett
skriftligt avslag på måndag (rörande arbetsmaterialet som vi inte bedömer
vara en allmän handling.

Mvh Jonas Nylander
Projektledare Älgö.


Brev från ÄFF:s styrelse till Stadsbyggnadsdirektör Anders Ekengren samt Teknisk direktör Göran Helin:

Hej Anders och Göran!
Jag är tacksam för om jag får svar på rubricerat dokument så fort som
möjligt.
Vänligen
Hans

Brev från ÄFF till Anders Ekengren resp. Göran Helin:

Stadsbyggnadsdirektör Anders Ekengren 2008-03-16
Teknisk direktör Göran Helin


BETR. DETALJPLAN FÖR ÄLGÖ – Exploateringsenhetens utredning av ”vägverksmetoden” offentliggjord i Kommunfullmäktige den 3 mars 2008.

Styrelsen för Älgö Fastighetsägareförening ber härmed om att få ta del av rubricerad utredning.

Vi hänvisar till Erik Langbys besvarande av Nackalistans interpellation ”angående upprusningen av Älgös vägar”.

I sitt svar hänvisar Erik Langby till Exploateringsenhetens utredning av den metod som Vägföreningen förordat, kallad ”vägverksmetoden” samt underlaget den är grundad på.

Erik Langby hänvisar även till en jämförelse som gjorts där entreprenörer i Stockholmsområdet tillfrågats om prisskillnaden mellan att rusta upp vägnätet med den s.k. vägverksmetoden och en traditionell vägupprustning.

ÄFF begär således att få ta del av all dokumentation i den offentliggjorda kompletta utredningen kring rubricerad fråga och att den utlämnas till Älgö Fastighetsägareförenings styrelse.
ÄFF hänvisar även till Erik Langbys uttalande i kommunfullmäktige den 11 dec. 2006 då detaljplan för Älgö antogs: ”Vi kommer, när vägupprustningen i detalj ska planeras, särskilt gå igenom de förslag som bl.a. vägföreningen tagit fram för att pröva om billigare metoder kan användas än de som hittills legat till grund för kostnadskalkylerna.” Erik Langby.

ÄFF är tacksam att få materialet å det snarast.

Med vänliga hälsningar

Hans Lönn
Ordf. Älgö Fastighetsägareförening
För styrelsen

Göran Helins svar:

Hej,

Javisst ska Ni få materialet. Vill bara betona att det är ett material som vi inte på något vis har gått igenom och i dagsläget inte har någon uppfattning om.

Med vänlig hälsning Göran

Göran Helin
Teknisk direktör
Stadsledningskontoret
Nacka kommun

Brev från Jonas Nylander:

From: Nylander, Jonas
To: Hans Lönn
Sent: Monday, March 17, 2008 8:37 AM
Subject: Älgö, utredning Väg ovh Va

Hej Hans,
Enligt ök med Göran Heling skickar vi utredningen.
Med reservation för mindre ändringar när vi har granskat den internt.
/Mvh Jonas
Jonas Nylander
Exploateringsingenjör
Nacka kommun, Miljö & Stadsbyggnad, Exploateringsenheten
____________________________________________________
Tfn 08-718 92 58
Mobil 070-431 92 58
Fax 08-718 95 15
Adress Nacka kommun, 131 81 Nacka
E-post jonas.nylander@nacka.se
www.nacka.se
<<utredning VÄG.DOC>> <<utredning VA.DOC>>


Konsultutredning daterad 2008-04-02.


Bro & Betong
Nacka Kommun
Jonas Nylander

131 81 NACKA


Saltsjö-Boo 2008-04-06

Utredning angående alternativa ledningar och ledningsförläggning till LTA-system


Nuläge, ”konventionell metod för LTA”:
Det system som Nacka använder består av två slangar av PE-rör (plast), en för vatten och en för avlopp, liggande i en isolerande låda av styrenplast fylld med sand och med värmekabel.
Lådan med sitt innehåll läggs i vägkroppen strax under terrassnivå så att man får en fyllning, överbyggnad, över lådan på ca 700 mm.

Från lådan med huvudledningar sker sedan avsättning för serviser till fastighet. Serviserna sätts i tomtgräns. Denna servisavsättning är likadan som lådan i väg, alltså med två ledningar i låda med sand och värmekabel. Värmekabeln som ligger längs huvudledning dras ut i en slinga runt servisen.

Dimensionering av ledningar till antal och dimension bestäms av antal anslutande fastigheter, längd samt lyfthöjder på aktuell sträcka.

I anslutning till LTA-schakten sker även schakt för el och tele.

Normalt sker samtidigt schakt för väg för att byta ut befintlig överbyggnad till ny överbyggnad med material och lagertjocklekar som klarar dagens trafikbelastning.
Fördelar med ”konventionell” metod:
Ledningar ligger väl skyddade i vägkonstruktionen.

Den isolerade lådan kan naturligtvis även förläggas i tex dikesslänt.

Servisavsättning i tomtgräns ger en tydligt angiven gräns mellan kommunen och enskild fastighetsägare avseende ansvar och kostnad.

Systemet med sandfylld låda med värmekabel ger ett gott skydd i händelse av strömavbrott. Sanden magasinerar värme.

Nackdelar med ”konventionell” metod:
Behöver inte överbyggnaden bytas ut så krävs mycket schaktarbete som enbart faller på vatten och avlopp.
Större förläggningsdjup ökar risk för schakt i berg med högre kostnad.
Schaktvolym för LTA-isolerlådan enbart är 0,25 – 0,5 m3/ m väg (beror på dimension)
Schaktvolym för LTA-isolerlådan inkl vägschakt (Nackamodellen) är ca 0,75-1,5 m3/ m väg


Förutsättningar på Älgö med ”konventionell” metod:
Enligt den förstudie som Tyréns har utfört så är överbyggnadstjockleken på vägarna ca 0,5 m. Djup till berg varierar mellan några decimeter till 1,0 m vilket innebär att överbyggnaden ligger direkt på berg på många sträckor vilket i sin tur indikerar att det blir mycket bergschakt för att förlägga LTA-lådan. På Älgö måste hela vägöverbyggnaden bytas ut varför all vägschakt hamnar som vägkostnad.
Vägområdet i detaljplanen är smalt så med föreslagna vägbredder så går det inte att bygga dike på båda sidor av vägen varför en förläggning i dikesslänt inte alltid fungerar. På vissa sträckor finns ingen möjlighet att ordna dike varför ledningarna måste förläggas i väg.


Andra system:
Systemet består av en integrerad enhet i plast, ett mediarör och ett skyddsrör utanpå, och med en värmekabel mellan rören. Systemet kan levereras med eller utan isolering mellan rören. För att få både vatten och avlopp krävs alltså två uppsättningar av dessa enheter.

Vid avsättning från huvudledning till servis för fastighet, så kapas skyddsrör så att man kan ansluta en ledning på mediaröret. På mediaröret till servis träs ett nytt skyddsrör och servisledningen ansluter sedan till tomtgräns som ”konventionella” systemet.
Någon värmekabel kommer dock inte med från huvudledning fram till servis. Skall värmekabel fram till servis måste värmekabeln skarvars.

Denna typ av ledning kan schaktas ner i vägkroppen i terrassen eller i dikesslänt. Då det på de flesta vägsträckor är fastigheter på båda sidorna så krävs omfattande schakt tvärs vägen och då måste ledningspaketet schaktas ner under terrass för att klara trafikbelastningen. Grundare förläggning kan ske men då måste rören i sin tur skyddas av sk ”pansarrör”

Finns även system på marknaden där vatten och avloppsledning ligger samman i ett skyddsrör med en värmekabel och isolering. Finns dock begränsning på antalet dimensioner.


Fördelar:
Ledningarna kommer i ett paket med mediarör, skyddsrör, värmekabel samt isolering vilket i någon mån förenklar hantering. Systemet kräver mindre schaktarbete/schaktvolym och kan förläggas i tex dikesslänt. Även en förläggning i väg ger ett något förenklat utförande.
Schaktvolym för enbart ledningar är ca 0,15 m3 per m väg.

Nackdelar:
Vi ett strömavbrott finns ingen magasinerad värme varför det finns risk för sönderfrysning. Finns dock ”termoseffekt” i luften mellan de media- och skyddsrör.

Det finns ingen värmekabel mellan huvudledning och fram till servis vid tomtgräns om inte värmekabeln skarvas. Skarv i värmekabel minskar kabelns livslängd men är inget större problem.

Om inte värmekabeln skarvas innebär det att enskild fastighetsägare måste förse servisledningen med värmekabel från fastigheten. Detta ger en otydlig gräns mellan kommun och fastighetsägare och nuvarande princip för avtal måste göras om.

Dubbla uppsättningar rör ger två värmekablar vilket ger dubbel energiförbrukning.
Kostnaden ligger mellan 5-7 :-/m/år/kabel

En enklare förläggning i dike eller överbyggnad kan också ge större risker för söndergrävning.

Ett helt öppet förläggande på mark är uteslutet av dels estetiska skäl och dels av stor risk för både planerad och ofrivillig åverkan.

Förutsättningar på Älgö med Andra system:
Bergnivåerna ligger högt varför ledningar som läggs tvärs väg till fastigheter på andra sidan vägen kräver bergschakt. Alternativet är ”pansarrör” för skydd.
Vägområdet i detaljplanen är smalt så med föreslagna vägbredder så går det inte att bygga dike på båda sidor av vägen. På ena sidan blir det därför sk ”skåldike” med dräneringsrör och är det ”skåldike” så måste ledningen ändå schaktas ner under dränering.
En förläggning av ledningar i dikesslänt kommer dessutom att tvinga ledningarna att byta sida ett antal gånger beroende på att skevning av väg förändras. Diket byter sida.
På vissa sträckor finns ingen möjlighet att ordna dike varför ledningarna måste förläggas i väg.

 

Priser:
Materialpriset skiljer sig inte så mycket mellan konventionell och alternativt system. Konventionellt kostar ca 260:-/m medan alternativet kostar 315:- /m. Skillnaden beror på att det är 2 st värmekablar på det alternativa systemet.
Arbetsmässigt torde det inte vara någon större skillnad då konventionellt system har mer arbete med isolerlådan medan alternativet har mer arbete med värmekabel.
Den stora skillnaden ligger i schaktvolymer. Tar man bort schakt för väg som måste utföras oavsett system, så halveras schaktmängderna från konventionellt system till alternativt system vilket innebär en kostnadsminskning med ca 70:-/m vid jordschakt och 170:-/m vid bergschakt.

Tar man bort skillnaden i värmekabelpris så blir den kvarstående prisskillnaden, vid 50/50 jord/berg-schakt, ca 65:-/m till alternativt systems fördel alltså en totalpeng på ca 1 miljon på hela projektet. (14 km väg samt 550 fastigheter med serviser). Nu är det mycket berg på Älgö så fördelningen ligger nog kring 20 % jord och 80 % berg vilket ger kostnad på 1,5 miljoner.
Tar man med att energikostnaden ökar, pga 2 värmekablar, med ca 80.000:- per år så tar det ca 12 till 20 år att återbetala det dyrare konventionella systemet.

 

Sammanfattning:
1. Nuvarande system är beprövat och fungerar väl. Har stor flexibilitet. Delarna monteras ihop vartefter vägfronten går fram. En relativt sent påkommen önskan om servisflytt från fastighetsägaren, kan tillgodoses utan extra kostnader för projektet.
2. Den isolerande lådan med sand ger en god ”frostbuffert” vid strömavbrott.
3. Nuvarande system ger klar ansvarsgräns mellan kommun och fastighet
4. Nuvarande system kräver större schaktvolymer.

5. Ett nytt system är lika flexibelt som det konventionella och används av kommuner på projekt typ sommarstugeområden bla Norrtälje har lagt detta. Väljer man att skarva värmekabeln så behövs inga nya avtal med fastighetsägare.
6. Ett nytt system ger flera frihetsgrader i samband med schakt och förläggning. Ledningarna kräver ändå min 500 mm fyllning vid trafikerade ytor. Själva schaktvolymen för ledningarna är mindre än för konventionellt system.
7. Ett nytt system kräver ändå schakt tvärs väg för ca hälften av fastigheterna.
8. Ett nytt system har mycket högre energiförbrukning.
9. Ett nytt system har ingen god ”frostbuffert” vid strömavbrott.
10. Ett nytt system är prövat hos andra svenska kommuner tex Tyresö

 

 

Slutsats:
Ett alternativt system måste läggas i vägkonstruktionen strax under överbyggnaden då det inte finns tillräckligt vägområde för att kunna lägga i dikesslänt. Det blir inga diken att tala om utan merparten blir sk skåldiken. Schaktvolymen minskar dock med 60%.
Energikostnaden ökar till det dubbla, 80-100.000:- till 160.- 200.000:- .
Med sannolik prisökning på energin så kommer det alternativa systemet att bli än dyrare framöver.
Den stora vinsten med nytt alternativ ligger inte i projekteringsskedet då man måste utgå ifrån en normalsektion utan i byggskedet där man med sk ”aktiv design”, alltså att man låter förhållanden på plats styra utförandet där alternativet är mer flexibelt då man bara har slangarna att ta hänsyn till.
Förmodligen går det att driva jobbet snabbare med alternativt system vilket i sin tur kan minska kostnaderna.
Systemet är dock inte prövat i någon större omfattning av offentlig förvaltare i Sverige. Samfälligheter i sommarstugeområden är inte direkt jämförbara.
Kostnadsminskningen är mindre än 1 % av totalkostnaden för hela VA-utbyggnaden.

Med vänlig hälsning
B&B Bro & Betong Underhåll AB

Torbjörn Byrnäs

 



Bro & Betong
Nacka Kommun
Jonas Nylander

131 81 NACKA

 


Saltsjö-Boo 2008-04-06


Utredning angående alternativ metod för ny ÖVERBYGGNAD väg

 

Bakgrund:
De flesta vägarna inom så kallade förnyelseområden har förvaltats av vägföreningar. Bundna lager har ofta inskränkts till ett lager asfalt med låg bärighet. Generellt har vägarna dålig bärighet, dålig avvattning och många skador. Cykeln mellan underhållsåtgärder är lång. Normalt byts därför hela överbyggnaden ut i samband med utbyggnaden av vatten och avlopp.

På Älgö visar den geotekniska förstudien som Tyréns utfört att så gott som samtliga vägar har siltigt material i överbyggnaden. Även med inslag av lera och torv.
Siltigt material innehåller stor andel av finkornigt material vilket ger dålig bärighet när det utsätts för fukt och därmed blir siltigt material även mycket känsligt för tjällyftning.

Tyréns förstudie visar helt klart att befintlig överbyggnad därför måste bytas ut.

Befintlig överbyggnad är ca 0,5 m tjock. Djupet från överyta ner till berg varierar från några decimeter till dryg meter. På många sträckor är överbyggnaden för tunn och ligger dessutom direkt på berg. Med de förhållanden som råder innebär det bergschakt för såväl väg, VA som dike.

 

Konventionellt utförande:
Det innebär att befintlig överbyggnad schaktas upp och transporteras antingen till tipp eller till någon form av återvinning. Vidare sker schakt för VA, dagvatten, trummor, diken, el och tele etc. Efter ledningsförläggning sker först fyllning upp till överkant terrass samt ny överbyggnad som normal för den typ av vägar som skall byggas på Älgö är 580 mm med 420 mm förstärkningslager, 80 mm bärlager samt 80 mm asfalt lager. Överbyggnadstjockleken bygger på empiriska data från många deceniers vägbyggande men har till stor del verifierats via analytisk dimensionering. För att ny överbyggnad skall fungera krävs att man har ordentlig avvattning vilket innebär att minst ett dike måste ordnas.


Fördelar:
Man får en helt ny konstruktion som klarar dagens och framtidens trafikbelastning, alltså god bärighet med bra avvattning vilket ger lång livslängd med små underhållsinsatser. Ledningar ligger dessutom väl skyddade i vägkonstruktionen.

Nackdelar:
Dyrt.
Mycket svårt att återvinna material på plats då vägutrymmet är för trångt. Låg kapacitet då alla delar med VA, dagvatten, övriga ledningar samt vägkonstruktion byggs samtidigt som en front vilket innebär lång byggtid.

Pris:
Schakt och fyllning för väg 420 mm kostar ca 310:-/m2

Kommentarer:
I priset ingår ingen asfaltbeläggning eller obundet bärlager då dessa är ”neutrala” oavsett övrig vägbyggnad.


Alternativ metod:
Med sk djupfräsning sker en omblandning av befintlig överbyggnad, alltså att befintliga bundna och obundna lager blandas samman till ett ”nytt” bär- och förstärkningslager. Omblandningen sker ner till ett djup av 0,1 - 0,3 m. Det går att fräsa djupare men då får man sämre omblandning. Metoden kan kompletteras med att man innan fräsning lägger ut ett lager nytt bärlagermaterial som fräses in samtidigt med djupfräsningen. Man kan även blanda in nytt bindemedel för att ytterligare förstärka upp materialet.

Bakgrund:
Tekniken har nyttjats sedan mitten av 90-talet och används till största delen av Vägverket på sitt lågtrafikerade vägnät där man använder metoden som en del i underhållet.
Tyvärr saknas officiella undersökningar avseende verifiering av metoden. Den undersökning som utförts är gjord av VTI och finns i rapport nr:28-1995.
Undersökning visar att provsträckor med djupfräsning som alternativ uppvisade sämre bärighet än referenssträckor.
Då detta är den enda officiella undersökningen så ska väl inte allt för stora växlar dras, men helt klart är att om man har material i befintlig konstruktion som har dålig bärighet så räcker inte enbart en omblandning för att öka bärigheten. För att öka bärigheten kan som sagt nytt material påföras för att blandas in. Detta kräver i sin tur en noggrann undersökning innan byggstart om hur befintligt material varierar över sträckor så att en korrekt korrektion kan göras.

Andra undersökningar gjorda av VTI, redovisade i bla notat 4-2001, pekar i samma riktning att blandade produkter med asfalt ger dålig bärighet initialt. Därför bör dessa konstruktioner ligga under trafik ett år och därefter justeras innan man lägger ny asfalt.

 


Fördelar:
Man återvinner material på plats och man får en snabb framdrift då detta är en stor maskin med hög kapacitet. Därmed minskar kostnaderna i projekt.

Nackdelar:
Befintligt materialet, trots omblandning, klarar inte bärigheten. Nytt material måste tillföras. Det innebär omfattande undersökningar för att klarlägga vilket material och hur mycket som måste tillsättas.
Kontakt har tagits med SKANSKA, NCC, PEAB och Vägverket Produktion, och några referensjobb motsvarande typ Älgö är inte gjorda och därför finns heller ingen kunskap om hur framdrift påverkas av alla ledningsarbeten. Det är mycket störande moment med all schakt för ledningar, sättning av fundament, trummor etc.
Trots ett fräsdjup på 300 mm blir ändå stor del av befintligt material kvar (ca 200 mm) i den ny ”överbyggnaden”. Det frästa materialet har som undersökningar visat dålig bärighet och dessutom har kvarvarande material dålig bärighet och dåliga egenskaper vid fukt. Man får
ingen bra vägkonstruktion. Dessutom måste ett lager avjämning i form av obundet material påföras innan beläggningar utförs.

Pris:
I priset ingår ingen asfaltbeläggning då den är ”neutral” oavsett övrig vägbyggnad.
Djupfräsning 150- 200 mm inkl ny makadam,: ca 39:-/m2 (Vägverket Produktion)
ingen bra vägkonstruktion. Dessutom måste ett lager avjämning i form av obundet material påföras innan beläggningar utförs.

Pris:
I priset ingår ingen asfaltbeläggning då den är ”neutral” oavsett övrig vägbyggnad.
Djupfräsning 150- 200 mm inkl ny makadam,: ca 39:-/m2 (Vägverket Produktion)
Djupfräsning ca 300 mm inkl ny makadam: ca 150:-/m2 (SKANSKA)

Kommentarer:
Priset från Vv Prod är inte realistiskt. Enbart att lägga på ett lager makadam för infräsning kostar 25:-/m2. Därför ska nog SKANSKA:s pris ses som mer realistiskt. Skälet till att det blir relativt dyrt är dels att påförd makadam inte är någon sekunda produkt utan är en fullvärdesprodukt som har andra användningsområden. Trots stor kapacitet på maskinen så blir framdriften låg pga alla störande moment.

1. första alternativet måste entreprenören etablera två ggr på samma vägsträcka för schakt så det andra alternativet är troligt.
2. På många vägsträckor är nuvarande överbyggnad så tunn att bergschakt för väg måste utföra så att det går att få på en ny obunden överbyggnad på 500 mm. På dessa delar blir då djupfräsningen helt överflödig - bortkastad. Dyrt
3. På största delen av vägsträckorna är inte vägområdet så brett att det går att schakta upp material i väglinjen och lägga vid sidan under ledningsarbeten etc. Det innebär att man med djupfräsning först processar ett material på plats för att sedan schakta upp och köra till mellanlager för att sedan köra ut igen efter utförda övriga arbeten. Dyrt.


Slitlager
Under utredningens gång har även diskuterats val av slitlager, en sk MJOG eller en vanlig ABT.


MJOG
MJOG är ett slitlager som är blandat med ett mjukt bindemedel (viskositetsbitumen) och en stenmaterialsammansättning motsvarande det gamla oljegruset med en fillerhalt på ca 4 %. Bindemedelshalt ca 3,5%. Tillverkningen sker i huvudsak med sk halvvarm teknik ca 100 grader.
Produkten är framtagen för att klara ett norrländskt klimat. Det mjuka bindemedlet gör att massan är flexibel och bättre klarar temperatur- och tjälsprickor.
I och med det mjuka bindemedlet får man göra avkall på stabilitet/bärighet. För att använda MJOG så krävs därför en stabil underbyggnad.
Vägverket själva rekommenderar MJOG upp till 500 fordon per dygn.
Vägverket har haft problem med MJOG, stora variationer i kvalitén. Den troliga orsaken är stor variation på de tillverkande anläggningarna, oftast mobila anläggningar.

Kostnaden per m2 varierar på Vägverksjobb (inte Stockholm) mellan 25-45 :-/m2. (2006) Då skall man ha klart för sig att Vägverket arbetar med stora volymer. Beläggningsarbeten omfattar ofta > 150.000 m2. Sannolikt kommer därför priset att vara högre till följd av mindre volym samt att det är i Stockholmsområdet.


ABT
ABT är ett slitlager som blandas med ett vanligt vägbitumen (penetrationsbitumen) och en stenmaterialsammansättning typ makadamfraktionering vilket innebär en högre fillerhalt ca 7 %. Bindemedelshalt ca 6%. Tillverkningen sker med varmteknik med > 150 grader.
Denna typ av asfaltmassa är den utan jämförelse vanligaste och mest tillverkade. Massan är en allround-massa och används över hela landet även i norrland i tätbebyggda områden.
Massans sammansättning ger större beständighet och högre stabilitet.
Vägverket rekommenderar själva ABT upp till 1500 fordon per dygn.
Det är små problem med denna typ av asfaltmassa främst därför att den tillverkas varmblandat i stationära asfaltverk med hög grad av datorstyrd produktion.

 

Djupfräsning sker ej tvärs väg utan i vägs längdriktning, skissen skall enbart ses illustrativt.


Specifikt för Älgö:
4. Tyréns förstudie visar klart att befintlig överbyggnad i princip är oanvändbar och måste bytas ut. Om man över huvud taget skall fundera på att återvinna befintlig överbyggnad till ”ny” överbyggnad måste ett omfattande undersökningsprogram genomföras för att klarlägga sammansättningen för att se om en inblandning av nytt material kan ge en produkt som når upp till de krav man kan ställa på nytt bär- och förstärkningslager enligt AMA/ATB VÄG.
5. Produktionsteknik är naturligtvis entreprenörens ansvar men beställaren måste göra en produktionsplanering så att valda metoder är genomförbara. Det innebär att utreda material och kvalité samt hur logistik och framdrift fungerar.
6. Skall alla schaktarbeten för ledningar etc under överbyggnaden i terrassen göras först, innan man gör djupfräsningen, och övriga schaktarbeten görs efter djupfräsning, eller skall man först djupfräsa överbyggnaden för att sedan göra alla schaktarbeten. I det första alternativet måste entreprenören etablera två ggr på samma vägsträcka för schakt så det andra alternativet är troligt.
7. På många vägsträckor är nuvarande överbyggnad så tunn att bergschakt för väg måste utföra så att det går att få på en ny obunden överbyggnad på 500 mm. På dessa delar blir då djupfräsningen helt överflödig - bortkastad. Dyrt
8. På största delen av vägsträckorna är inte vägområdet så brett att det går att schakta upp material i väglinjen och lägga vid sidan under ledningsarbeten etc. Det innebär att man med djupfräsning först processar ett material på plats för att sedan schakta upp och köra till mellanlager för att sedan köra ut igen efter utförda övriga arbeten. Dyrt.


Slitlager
Under utredningens gång har även diskuterats val av slitlager, en sk MJOG eller en vanlig ABT.


MJOG
MJOG är ett slitlager som är blandat med ett mjukt bindemedel (viskositetsbitumen) och en stenmaterialsammansättning motsvarande det gamla oljegruset med en fillerhalt på ca 4 %. Bindemedelshalt ca 3,5%. Tillverkningen sker i huvudsak med sk halvvarm teknik ca 100 grader.
Produkten är framtagen för att klara ett norrländskt klimat. Det mjuka bindemedlet gör att massan är flexibel och bättre klarar temperatur- och tjälsprickor.
I och med det mjuka bindemedlet får man göra avkall på stabilitet/bärighet. För att använda MJOG så krävs därför en stabil underbyggnad.
Vägverket själva rekommenderar MJOG upp till 500 fordon per dygn.
Vägverket har haft problem med MJOG, stora variationer i kvalitén. Den troliga orsaken är stor variation på de tillverkande anläggningarna, oftast mobila anläggningar.

Kostnaden per m2 varierar på Vägverksjobb (inte Stockholm) mellan 25-45 :-/m2. (2006) Då skall man ha klart för sig att Vägverket arbetar med stora volymer. Beläggningsarbeten omfattar ofta > 150.000 m2. Sannolikt kommer därför priset att vara högre till följd av mindre volym samt att det är i Stockholmsområdet.


ABT
ABT är ett slitlager som blandas med ett vanligt vägbitumen (penetrationsbitumen) och en stenmaterialsammansättning typ makadamfraktionering vilket innebär en högre fillerhalt ca 7 %. Bindemedelshalt ca 6%. Tillverkningen sker med varmteknik med > 150 grader.
Denna typ av asfaltmassa är den utan jämförelse vanligaste och mest tillverkade. Massan är en allround-massa och används över hela landet även i norrland i tätbebyggda områden.
Massans sammansättning ger större beständighet och högre stabilitet.
Vägverket rekommenderar själva ABT upp till 1500 fordon per dygn.
Det är små problem med denna typ av asfaltmassa främst därför att den tillverkas varmblandat i stationära asfaltverk med hög grad av datorstyrd produktion.

Kostnaden per m2 varierar främst beroende på beläggningsobjektets storlek men i Stockholm kostar en ABT (30-40 mm) ca 50-65 :-/m2 (2006). Beläggningsarbeten omfattar oftast max 5000 m2.

Jämförelse
En väghållare skall inte vid nyproduktion (vilket gäller för Älgö) investera i en asfaltmassa som redan initialt arbetar på gränsen för dess kapacitet.
ABT kommer alltid att vara dyrare vid läggningstillfället, främst till följd av den högre bindemedelshalten, men till följd av längre livslängd/prestanda så kommer kostnaden per m2 och år att varar lägre.

 

Sammanfattning:
 Befintligt material uppfyller inte krav på dagens vägbyggnadsmaterial
 Befintlig överbyggnad varierar i tjocklek vilket försvårar djupfräsningen
 Efter djupfräsning finns befintligt dåligt material kvar
 Djupfräst material måste ändå schaktas upp för övriga arbeten.
 Prisskillnaden är 161 :- per m2 färdig väg.
 Totalkostnaden för vägbygget minskar med ca 11%, från 86 till 77 milj.
 Djupfräsningen ger ingen standardhöjning avseende trafiksäkerhet.
 Prisskillnaden mellan MJOG och ABT är liten och med tanke på livslängd så är ABT valet.


Slutsats:
Bygg upp en vägkonstruktion med material och tjocklek som uppfyller de bärighets- och beständighetskrav som man kan ställa via typ AMA/ATB VÄG. Detta ger kommunen lägsta underhållskostnad per m2 och år.
Kommunen tillhandahåller en yta till entreprenören där fall A-massor kan hanteras. Dit går inte bara massor från bergschakt utan även den vägöverbyggnad som schaktas för ledningsarbeten. Dessa överbyggnadsmassor kan i en enkel sortertingsanläggning delas upp i material som kan återvinnas som bär- och förstärkningsmassor, fyllnadsmassor och sådant som måste gå på tipp. Berg kampanjkrossas till nytt vägbyggnadsmaterial.

 

Med vänlig hälsning
B&B Bro & Betong Underhåll AB

Torbjörn Byrnäs

Mart Lagus kommentar till Bro& Betongs yttrande.
1(5)
Mart Lagus 2008-04-05
för
Älgö Vägförenings styrelse

Nacka kommun
Att.: Nicklas Nylander
131 81 NACKA

Utredning angående alternativ metod
för ny vägöverbyggnad för Älgö
av kommunens konsult Bro&Betong dat. 2008-03-18

Inledning

Vi, d v s undertecknad Mart Lagus, vägansvarig vid Älgö vägförenings styrelse har i samråd med Vägverkets Håkan Berggren granskat rubricetad utredning. En s k second opinion om kostnader har inhämtats från Stefan Petersson vid Väg-verket Region Stockholm. (Vår skrivelse här riktar vi inte enbart till mottagaren utan även som kopia till andra sakägare på Älgö samt andra intressenter och berörda. Därför denna något omständliga text utan fackord i möjligaste mån).

I korthet har kommunens konsult kommit fram till att han underkänner, huvud- sakligen av kvalitetsskäl, den metod som vi förespråkar för Älgö d v s som går ut på att bearbeta det befintliga vägmaterialet på plats och därigenom förstärka vägens bärförmåga. I stället förespråkar konsulten den konventionella metoden som innebär för att man skiftar ut vägens överbyggnad d v s det översta skiktet ner till 0,5 m djup inkl. asfaltbeläggning och ersätter det med nytt. Enligt konsulten skulle kostnadsbesparingen med vårt förslag bara bli ca 10%.

Den metod för vägombyggnad som vi förespråkar är den som Vägverket som beställare har låtit genomföra på sina vägar d v s att man maskinellt sönderdelar befintlig asfalt med därunder liggande material till ett visst djup, packar bland-ningen och påför därpå ett tunt lager stenkross som bärlager och ovanpå allt en beläggning av s k mjukasfalt. Vi kallar här denna metod för Vägverksmetoden och den andra som konsulten förespråkar för Den konventionella metoden.

Gatuombyggnad beaktande installation av vatten - och avlopp (VA)

Som ovan nämns har konsulten bedömt kostnadsbesparingen med Vägverks- metoden till enbart ca 10%. Enligt vår bedömning borde detta bli avsevärt högre, minst 20 miljoner kronor, som vi nedan redogör.

Enligt det anbudsunderlag, som vi har fått från Vägverket, är kostnaden för färdig väg ca 39 kr/m2 (se bif. underlag från Vägverket). För stockholmsområdet, dit Älgö hör, samt objektets storlek, är motsvarande kostnad högre, d v s 50 m2. Älgös vägnät är 12,2 km långt, vägbredd 3,2 m – 4,5 m, som smalast 2,8 m, i genomsnitt 3,5 m, totalt ca 50 000 m2 asfalterad yta.

2(5)
Bredden på det nya vägnätet enligt detaljplan skall bli 3,5 m för lokalvägar och 4,5 m för samlingsvägar, d v s en ökning av asfalterad yta till ca 60 000 m2. Med avdrag för vägavsnitt som byggs helt om, bl a den första delen av Ulrikedalsvägen och flera backkrön, avsnitt där det är speciellt trångt, återstår ca 11,2 km för Vägverksmetoden. Kostnaden färdig ombyggd väg för denna del (50 kr/m2) som är huvuddelen av vägnätet skulle bli ca 2 miljoner kronor, ett förhållandevis lågt belopp.

Med Tyréns gatukostnadsutredning till grund skulle samma vägsträcka och vägbredd med konventionell metod kosta ca 30 miljoner kronor. Vi känner inte till kostnaden för nedläggning av VA, som givetvis komplicerar utförandet och kostnadsbilden, men trots det pekar siffrorna på en större kostnadsskillnad än bara 10 %. Vi har strikt jämfört de bägge byggsystemen, utan dagvattensystem och schakt för VA, åtgärder som i denna jämförelse är kostnadsneutrala d v s den jämförande kostnadsbilden förändras inte.

Förslag till genomförande enligt Vägverksmetoden

Fräs ner befintlig asfaltbeläggning med underliggande skikt samt blanda in makadam. Därefter hyvla, vattna och packa d v s hårdgör. Sedan avlägsna den delen av nerfräst asfaltskikt till samma bredd som schakt för VA och el-ledning resp. detsamma tvärs vägen. Lägg den på lämplig plats för senare återföring till samma plats. Därefter schakta och lägg ner VA, även tvärs vägen med serviser, även dagvattentrummor. Fyll åter och packa. Slutligen lägg på bärlager och en beläggning av mjukasfalt ovanpå allt.

Fördel. Under hela byggprocessen behåller man en vägbredd som är tillräcklig för enkelriktad biltrafik, som uppfyller framför allt krav för framkomlighet för utryckningsfordon

Kommentarer till nackdelar med Vägverksmetoden enlig konsulten B&B

Konsulten.

Fuktbevarande material som silt och växtrester blir kvar i vägövebyggnaden som minskar bärförmågan

Vår kommentar.

Mjukasfaltens fördel är just att den kan kompensera detta genom att vara flexibel, eftergivlig vid belastning Det har t o m hänt att beläggningen under tjällossningen spricker upp lite varefter sprickorna stängs igen och blir inte kvarstående. Asfalten så att säga självläker utan efterföljande försvagning och sättning. (Enligt Vägver- kets erfarenheter).

3(5)
Konsulten

Till stora delar ligger vägöverbyggnaden alltför tunt på berget.

Vår kommentar
Fräs ner beläggningen, packa och påför erforderligt tjockt bärlager. Givetvis ändras då vägens läge i höjdled (vägprofilen) något, men det borde vara överkomligt. Inget ovanligt för Vägverket enligt denna byggmetod..

Konsulten

Fickor i berget kommer man inte åt. Tjockleken på asfaltbeläggningen varierar mycket

Vår kommentar

Fickorna syns vid fräsning. Vägverket har metoder att åtgärda detta. Förekommer på enstaka ställen på Vägverkets vägar. Det stämmer att tjockleken varierar och kan fördyra, men inget ovanligt enligt Vägverket för deras objekt.

Konsulten

Kvaliteten på mjukasfalt har varit ojämn.

Vår kommentar

Det har förekommit. Det har hänt att entreprenören på felaktigt sätt har tillverkat mjukasfalten (öppen låga i stället för ångupphetning). Numera kräver Vägverket i anbudsförfrågan att entreprenören skall kunna påvisa att tillverkning av asfalt utförs på föreskrivet sätt. 5 års garanti på utfört arbete krävs som lämnas av entreprenören. (NCC har bl a anskaffat eget mobilt mjukasfaltverk)

Konsulten

Asfaltbetong är vanligare och enklare att erhålla.

Vår kommentar

Det stämmer. Men utvecklingen för ombyggnad av mindre trafikerade vägar sker mer och mer enligt Vägverksmetoden. Enligt GD-beslut skall detta gälla för alla relevanta vägar i Vägverkets regi.

Konsulten

Erfarenhet att bygga enl. Vägverksmetoden i kombination med VA saknas.
4(5)
Vår kommentar.

Det kan vara sant, men beaktande den stora kostnadsbesparingen, enligt vår åsikt, måste detta utredas mer detaljerat än kanske hittills gjord. Men å andra sidan har man med Vägverksmetoden erfarenhet att lägga vägtrummor bl a snett i vägens längdriktning genom vägkroppen, ett utförande som kan vara mer komplicerat än att lägga VA i vägens längdriktning.

Miljöaspekter!

Beakta att med konventionellt utförande måste allt material från vägöverbyggna-den transporteras bort från Älgö på 12,2 km väglängd upp till 0.5 m djupt, sjöle-des eller på landsväg, och nytt material transporteras in. Beakta miljöpåverkan av denna transport. Gammal asfalt med underliggande skikt är klassad som miljöfar-ligt avfall med därtill hörande deponering och bearbetning. Detta behöver ej ske med Vägverksmetoden emedan befintlig asfalt återanvänds på plats.

Konsulten

Man måste beakta framtida ökad trafik. Det måste absolut vara ny vägöverbyggnad enligt konventionellt utförande.

Vår kommentar

Detta utvecklar jag närmare nedan.

Bygg vägar för det framtida Älgö, 30-50 år i tiden.

Överskriften här är något provocerande, men med bakgrund till att vissa politiker pekar i denna riktning vill jag kommentera detta med fokus på det framtida vägslitaget med Älgös förutsättningar.

Som bekant är Älgö en mycket kuperad ö med nästan bara återvändsgator och ingen genomfartstrafik. Trafiken kommer att öka men med vissa begränsningar. Vissa områden, totalt ca 20% av vägnätet, går ej att exploateras/styckas till tomter p g a terrängen (hela Ropuddsvägen, Kyrksundvägen, Erstasvängen nästan hela Älgöbranten, slutet av Marenvägen har brant bergvägg respektive stup på ena sidan. Trafiken kommer inte att öka nämnvärt på dessa sträckor, med tre! fastigheter som minst och som max 20 st, vilket medför som max. 50 resp. 200 fordon per dygn.

Tänkbart är, att den första halvan av Berghemsvägen kommer att få ökad trafik då den kommunägda allmänningen styckas, exempelvis för radhus, men även då kommer trafikbelastningen ligga under rekommenderat gränsvärde enligt Väverksmetoden. Andra vägavsnitt kommer därvid inte att belastas.

Sammanfattningsvis påstår jag att den framtida trafiken på Älgös lokal-och samlingsvägar med fullständig permanentbebyggelse och ev. förtätning inte

5(5)
kommer att överskrida de riktvärden som Vägverkemetoden är anpassad för d v s 1500 fordon per dygn. Visst kan man spekulera att tomter på Älgö köps upp av byggmästare, hus rivs och man bygger radhus med ökad trafik till följd men denna framtidsvy får inte vara vägledande för dagens planering. Alltför många vägar har byggts överdimensionerade med kapitalförstöring till följd.


Med vänlig hälsning

Mart Lagus
Vägansvarig vid Älgö vägförenings styrelse (sedan maj 2003)

i samråd med

Håkan Berggren, Vägverket produktion, ansvarig för vägombyggnad i Mälardalen enl. ovannämnd metod

Synpunkter har inhämtats även från Stefan Petersson, Vägverket Region Stockholm